Siete años más tarde nació Austral para competirle en el ámbito doméstico, y terminaron fusionándose en 1972. A raíz de los crecientes recursos públicos necesarios para subsidiar el déficit, la empresa se privatizó en 1990.
Sin embargo, bajo la gestión privada no mejoró el desempeño y, ante una situación terminal, tanto oficialismo como oposición decidieron la reestatización en el año 2008.
En defensa de la ‘línea de bandera’ como monopolio aerocomercial se han utilizado diversos argumentos. En algunos casos se acude al patriotismo, en otros a la importancia de la aerolínea para cubrir rutas no rentables, o incluso al razonamiento defensivo que todas las líneas aéreas operan bajo pérdida. Lo cierto es que con la apertura del mercado a partir de 2015 los argentinos resignaron su patriotismo ante los precios más competitivos de las líneas low-cost, perdiendo Aerolíneas Argentinas 17 puntos de participación de mercado, a la vez que entre 2015 y 2019 las rutas de cabotaje en el interior crecieron un 55% y la rentabilidad global neta de impuestos de las líneas aéreas se mantuvo positiva en torno al 4%.
A pesar de los datos anteriores, Argentina insiste en retornar a un mercado similar al de los años 2008-2015, cuando la empresa recién se estatizaba, mientras la tendencia mundial ha ido en sentido de una inteligente regulación con eficaz supervisión sobre operadores privados. El modelo argentino consiste en sostener los déficits cada vez más abultados mediante subsidios para ganar participación de mercado y llevar al mínimo el nivel de competencia.
Estas reglas de juego llevan a asignaciones de recursos insólitas, en dónde el déficit presupuestado de Aerolíneas Argentinas en el 2021 representa casi tres veces el monto que se destina a Gendarmería para patrullar y proteger la frontera, tal cual surge de un informe del Instituto de Desarrollo Social Argentino (IDESA).
La mecánica perversa de enfrentar una estructura de costos inflexible conociendo que los contribuyentes saldrán al rescate se materializa también en indicadores de productividad tales como la relación empleados por avión. En el caso de Aerolíneas Argentinas es la más alta de entre las 25 líneas aéreas regionales e internacionales más importantes.
Transparencia, infraestructura y seguridad
En conclusión, el argumento de la ‘línea de bandera’ sería válido sólo si se pudiera demostrar que no se pueden brindar los servicios aeronáuticos mediante la iniciativa privada. Los esfuerzos del Estado, como es el caso de gran parte de la experiencia internacional, deben concentrarse en garantizar la transparencia del mercado, brindar una adecuada infraestructura y velar por la seguridad.
La existencia de una aerolínea pública no debe subordinarse a la presencia de subsidios estatales, sino a la decisión de los usuarios. Mientras no se respete esto se continuarán subsidiando viajes a la clase media al mismo tiempo que 6 de cada 10 niños son pobres.
