Que la ecuación económica está en rojo, y por mucho. Así sintetiza la crisis de las empresas de transporte en Tucumán César Atim, al frente de la firma El Ceibo. Está a cargo de las líneas 7 y 5 de la capital, además de tener una participación en sendas uniones transitorias de empresas para explotar el 25% de otras dos líneas.
Atim, de 43 años, contador, repite que la ecuación para sostener las 56 líneas de la provincia es inviable. Comparte la postura de la cámara empresaria, que pide auxilio del Estado -nacional, provincial o municipal- para evitar la debacle, según su visión.
Sentado en la sala de reuniones de la firma, en su sede de Colombia casi Bulnes, se sirve soda de un sifón e insiste en los conceptos: “en esta situación económica, todas las empresas de todos los rubros están con problemas. El arándano, el limón, un súper… la diferencia es que ellos pueden subir los precios y nosotros no. Ahora la tarifa está a la mitad de lo que marca el estudio de costos ($ 19,30 de $ 37,85, con un aumento en ciernes) y los subsidios para sostener el sistema están desactualizados hace más de cinco años”.
La firma El Ceibo, cuenta Atim, tiene más de 40 años. Comenzó con una flota de 20 coches. Ahora tiene 150 coches y 450 empleados. El empresario expone sus números. “Tenemos subsidios atrasados, una tarifa atrasada, no tenemos exenciones y se ve lo que sucede: está todo por estallar. Los subsidios surgieron durante la crisis de 2001 para salvar al sector de la catástrofe por el cierre de empresas. Ahora los subsidios se atrasaron y la ecuación es inviable una vez más. La solución es sincerar los sectores y aumentar la ayuda del Estado para garantizar la calidad del servicio”, agrega.
Subsidios
“Los subsidios quedaron congelados aproximadamente desde 2012. Un peso de ese año dejo de ser por lejos un peso ahora en la actualidad”, se explaya. Los subsidios al sector, explica, están conformados por tres conceptos: un 50% por empleados, un 25% por combustible y el 25% restante por kilómetro. “Si vos teníaa un subsidio determinado al gasoil, al salario y al kilómetro recorrido, cada ítem se ha modificado desde 2012. El mayor cambio estuvo en el gasoil. Nosotros estábamos subsidiados y cada litro de gasoil nos costaba $ 10. A partir del 1 de enero de 2019 dejamos de tener ese subsidio: el combustible ahora sale $ 45. Hay una brecha entre $ 10 y $ 45 por cada litro de combustible que no podemos afrontar. Ese incremento se debe cubrir con algo: o una suba de tarifa o un subsidio. El otro ítem es el salario: como no se actualizó el subsidio se redujo la ayuda económica, ahora estamos con paros por la paritaria. No puedo pagar las subas salariales si se mantiene congelado el subsidio. El último componente de los subsidios es el kilómetro recorrido: a más kilómetros cubiertos, más dinero. Pero no sucede porque se ha congelado, entonces desde hace más de cinco años se han extendido los recorridos porque crecen las ciudades pero no se actualizó el subsidio. Ninguna de las tres variables ha tenido modificaciones. Si no tenemos subsidios ni aumentos de tarifa acordes, deben surgir otras alternativas: exenciones impositivas, modificaciones en impuestos, eximirnos del IVA. Millones de situaciones. En las normas dice clarito que el Estado debe garantizar la ecuación económica”, expone Atim.
Después de un sorbo de soda como pausa, el empresario concede que es imposible que la tarifa alcance los $ 38 que resulta del estudio de costos, pero -para él-, la brecha debe ser compensada.
“Que en una mesa con los poderes concedentes nos digan, ‘no te puedo cubrir con subsidios pero hay que ver el modo de que la ecuación económica sea viable, con exenciones, quitas y otras ayuda’. Con algo”, reclama. “A esto se suman las gratuidades. No decimos que no deben viajar gratis los discapacitados o que haya boleto educativo primario, secundario y universitario. Pero la Capital por el boleto primario nos reconoce $ 4 de los $ 19,30 actuales. Para el secundario, $5 y para el universitario, $6. ¿La diferencia quien la paga? Nosotros. Este es otro elemento más a los subsidios congelados, al incremento salarial, en combatibles, en kilómetros no reconocidos, los insumos dolarizados… si las variables se incrementan y la tarifa y los subsidios están por el piso, esto está por explotar en cualquier momento”, alerta. Y da como ejemplo el valor de un colectivo nuevo: el valor de una unidad paso de $ 2,5 millones a $ 6,5 millones. Es imposible renovar unidades. Alguien tiene que sostener el transporte: el usuario no puede pagar la tarifa del estudio de costos porque está cada vez peor. El empresario está peor. Quien debe intervenir son los poderes concedentes: nación, provincia y municipios”.
¿Por qué las empresas de Buenos Aires sí firmaron la paritaria?, se le consulta. “El AMBA (Área Metropolitana Buenos Aires), recibe subsidios de manera diferente a nosotros. Obtienen un subsidio que duplica los fondos que nos llegan. A su vez, siguen teniendo un subsidio en el combustible. Ellos pagan el litro de combustible alrededor de $ 26 gracias al subsidio, cuando nosotros lo hacemos a $ 46. La tarifa allá aumenta por resolución y no le preguntan a nadie. Sí, con la SUBE tramo a tramo se paga menos tarifa, pero a esa diferencia la paga el Gobierno”, responde.
Propuesta
Atim destaca que la solución para el transporte tucumano es que en la provincia se adopte el sistema de subsidios que tienen Salta y Mendoza.
“Allí pagan por kilómetro recorrido: se fija el valor del kilómetro recorrido y pagan el valor por cada kilómetro cubierto por los colectivos, que está registrado por el sistema de GPS y GPRS de las unidades. Entonces las empresas están subsidiadas correctamente y el Estado puede fijar el valor de tarifa que desea, con las gratuidades que considere como medidas de políticas públicas. Esa es la manera de salir de esta situación. Depende exclusivamente del Estado. Si no hay compensación tarifaria, todo se funde. Es razonable nuestro planteo, se ven en los números que no dan. La tarifa debería ser $ 38 y coincidimos que nadie podría pagarla, fijemos un valor acorde pero compensemos con subsidios, ayudas y facilidades. No sé, no soy gobierno, pero algo hay que hacer”, finalizó.
Respuesta: ¿Por qué no deja la concesión?
Uno de los comentarios más repetidos por los lectores de LA GACETA es por qué los empresarios no dejan las concesiones si la actividad ahora no es redituable. Consultado al respecto, Atim respondió: “porque no sé hacer otra cosa. He dedicado mi vida a esta empresa, empecé a los 13 años barriendo el galpón, después pasé a la fosa, luego al taller. Conozco cada aristas de esta actividad. Hay que lucharla, si me la quieren comprar a la empresa, no la vendo. ¿Eso le diré a alguien cuando desaprueba una materia, que deje? Es mi actividad y hay que lucharla”, respondió.
