Los procesos históricos son paulatinos. Muchas veces, imperceptibles en los momentos en que se ejecutan. Y es el tiempo el que los define y acomoda en el hilo cronológico según su importancia. El Súper TC2000 comienza una nueva era. Será conocida seguramente como la del “turbo”, con una nueva motorización y cambios fundamentales en los formatos de los vehículos, en la permanente búsqueda del mejor espectáculo, con el protagonismo de los pilotos como principal estandarte.
Este fin de semana quedará en la historia. Será la fecha inaugural de la temporada 2019, que marcará el inicio de esta nueva etapa técnica para la categoría más tecnológica de Latinoamérica. Los motores turbo reemplazarán a los V8 aspirados y los automóviles abandonarán aquellos implantes aerodinámicos para asemejarse con simpleza a los modelos que abastecen el mercado automotor de la Argentina.
En el autódromo Oscar Cabalén de Alta Gracia, Córdoba, se pondrán en marcha los flamantes impulsores Oreca, de fabricación francesa, que en las últimas semanas llegaron al país provenientes de Magny-Cours, la localidad que supo albergar en su circuito a la Fórmula 1.
Los motores son de 2000cc, 4 cilindros, turbo, con doble árbol de levas a la cabeza variable en avance y alzada. La relación de compresión es de 9,5:1, con 47 kgm de torque entre las 2.800 y 6.500 RPM. Cuentan con acelerador electrónico, lubricación por cárter húmedo, sistema de enfriamiento presurizado a 3 BAR con intercambiador de calor y electrónica Magnet Marelli.
Para la mayoría de los espectadores, detalles que pasan inadvertidos. Para el Súper TC2000, un esfuerzo supremo, en un marco económico que no es favorable para inversiones en moneda extranjera. Aunque los directivos de la categoría entendieron que había que tomar el toro por las astas y atacar el mayor inconveniente: la confiabilidad de los impulsores y pretender competencias atractivas.
El Súper TC2000, por su historia de vanguardia tecnológica, tomó el camino de las grandes categorías mundiales de Turismo. “Estamos usando una característica muy similar al TCR. Nuestra categoría mantiene la esencia desde su nacimiento. Trabajamos para llevar al Súper TC2000 donde se merece: a la vanguardia de la tecnología”, comentó Edgardo Fernández, director deportivo del Súper TC2000.
En este trabajo fue fundamental el compromiso de los equipos, que destinaron tiempo y esfuerzo a la nueva apuesta de la categoría. “Los equipos interactuaron con nosotros y tuvieron el CAD del motor para hacer la adaptación. Realmente hay un esfuerzo enorme de todos los integrantes de las estructuras que es para destacar”, agregó Fernández.
El primer motor se instaló en un auto del equipo Fiat y giró, bajo la supervisión del resto de los equipos oficiales, en el autódromo de Paraná. Luego llegaron las dos jornadas de pruebas comunitarias, en Alta Gracia.
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“La decisión de la categoría fue que el motor nos preste 389 caballos, con un límite de 7.250 vueltas. Es prácticamente la potencia con la que estábamos trabajando pero con un torque muchísimo más alto, porque estamos pasando de 36,37 kgm a 48 o 50 dependiendo el caso. Entonces ese torque disponible, a muy bajas vueltas que te da el turbocompresor, hace que el auto tenga muchísima más capacidad de acelerar que con el motor aspirado”, explicó Víctor Vega, responsable de motores de la disciplina.
El Súper TC2000 busca generar mayor espectáculo, el objetivo de máxima de toda disciplina automovilística. A partir de ahora, los autos tendrán otra fisonomía. Serán vehículos más parecidos a los formatos que se ven en las calles, sin trompas con tanta carga aerodinámica y buscarán una mejoría para fomentar los adelantamientos en carrera.
Aquellas trompas frontales y voluminosas dieron paso a las nuevas, mucho más limpias. “Entendemos que ahora sin tanto trabajo aerodinámico, con un límite concreto, los pilotos tendrán otra herramienta para buscar el avance en las carreras. Además, la altura mínima de despeje del auto es mayor que la de 2018 y no se pueden inclinar los coches, por lo que esa pérdida de carga aerodinámica obliga a alargar los frenajes”, comentó Diego Bruna, responsable técnico de Toyota Gazoo Racing.
“Para que un auto transite rápido, debe tener una fuerza que lo apriete contra el piso. El tiempo de modulación del piloto es mayor entre frenaje y aceleración, debe cuidar el neumático y eso le otorga una responsabilidad extra al conductor”, indicó Alejandro Saparrat, del equipo Renault, bicampeón junto con Facundo Ardusso.
“La potencia del motor es proporcional a la presión de aire que entra por la admisión. Ahora con la ayuda del turbo se busca que mantenga la presión a un nivel constante, y además la toma de aire está en otra posición, para que en caso de transitar detrás de otro vehículo, no pierda potencia para el sobrepaso”, comentó Luciano Monti, responsable técnico del equipo Chevrolet.
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El Súper TC2000 se alista, después de mucho esfuerzo, para acondicionar la plataforma técnica a favor de un entretenimiento atractivo. Desde ahora, Facundo Ardusso (Renault), Agustín Canapino (Chevrolet), Matías Rossi (Toyota), Facundo Chapur (Citroën), Ricardo Risatti (Honda) o Fabián Yannantuoni (Fiat), entre otros, tendrán mayor protagonismo en la pista.
Como todo proceso, el tiempo definirá si el camino elegido es óptimo. En la teoría, al menos, todo está preparado para que la historia marque con aprobación este abrupto cambio.
Un botón para la largada con “partida detenida”
Al margen de los nuevos motores turbo y las modificaciones aerodinámicas, el Súper TC2000 contará nuevamente a partir de esta temporada con las largadas con “partida detenida” como constante en todas las fechas del calendario.
Esto significa que ya no habrá largadas con los autos en tránsito, como era habitual en la disciplina. De hecho, en 2018 se desarrollaron dos finales con la nueva metodología, que consiste en permanecer detenido hasta que el semáforo permita la aceleración plena.
El procedimiento se ensayó en una prueba comunitaria que realizaron en Alta Gracia con un auto de cada equipo y fue exitoso. Esto permitirá una posibilidad más de sobrepaso y pondrá al piloto en otro momento de mayor presión, ya que ese instante puede determinar el destino en esa competencia. Además, es el momento de mayor pulsaciones para todo piloto.
Pero la largada no es un acto sencillo, como poner primera en un auto convencional. Los pilotos deberán usar el “launch control”, un botón que tendrán en los volantes para limitar el motor en una revolución determinada. Esa característica será un motivo más de concentración para el conductor, ya que deberá tener total coordinación al momento de que se apague el semáforo.
Especial para Clarín
HS
